Keveset beszélnek arról, hogy a vasút minden nyűgje ellenére manapság az egyik legbiztonságosabb közlekedési eszköz. Ha balesetről kapunk hírt, többnyire ezek arról szólnak, hogy a vonat valakit, vagy valamit elütött. A Központi Statisztikai Hivatal pár éve közzétette a vasúti balesetekről szóló összegzést az 1990–2011 közti időszakra. Eszerint az 1990-ben bekövetkezett 570-ről (2006-ban volt a legnagyobb mértékű zuhanás) évi száz alá csökkent a sérüléses balesetek száma. A halálos balesetek mennyisége stagnál: az 1990-es 160-ról évi száz környékére csökkent.
Az ország egyik legnagyobb forgalmú vasútvonala a váci. A kezdetben egyvágányú Pest–Vác közötti vasútvonalat 1846. július 15-én nyitották meg ünnepélyes keretek között, József nádor és családja jelenlétében. A különvonat a 33,6 km hosszú utat, a Dunakeszin tartott 10 perces tartózkodással, 59 perc alatt tette meg. A vasútvonalon Petőfi Sándor is utazott, ennek a hatására írta Vasúton című versét.
A Budapest–Szob közötti a MÁV 70-es számú, kétvágányú, villamosított vasútvonala. A magyar és az európai törzshálózat tagja. A nemzetközi és a belföldi járatok sűrűsége az átlagot meghaladó, a zónázó vonatok például csúcsidőben húszpercenként követik egymást. Gyakran, egy-egy menetrendi csúszás miatt a forgalom feltorlódik, ilyenkor a két vonat érkezése közötti idő akár öt percre is csökkenhet.
A nagy forgalom ellenére az utóbbi években a váci vonalon súlyosabb, nem elütéses vasúti baleset nem történt.
Az egyik legismertebb viszont az 1971. december 30-án a nagyállomás előtt történt ütközés.
A ködben nem látták a vörösen világító jelzőt
A korabeli leírások szerint a 18 óra 3 perckor a V43 1164 jelű mozdonnyal közlekedő 136 számú személyvonat hátulról beleütközött a váci bejáraton álló 226 számú személyvonatba. 1 utas meghalt, 18 súlyosan, 39 könnyebben megsebesült.
A 136 sz. vonat mozdony- és vonatvezetője a nagy ködben nem vette észre a vörösen világító térközjelzőt, azt meghaladta és 61,8 km/órás sebességgel ütközött rá a személyvonat végére. A térközőr ugyan „megállj” jelzést adott, de ezt sem látták. A jelző meghaladása után a mozdonyvezető intenzíven fékezett, de ez már kevés volt.
Körbejárt a mozdony, de nem működtek a fékek
1974. július 17-én a Nyugati pályaudvar és Vác között ingázó személyvonat a hajnali órákban Vác végállomásra érkezett. A szerelvény vezérlőkocsival nem rendelkezett, ezért V43 típusú mozdonyát leakasztották, majd körüljárásra a II. vágány váltója felé haladt. Ekkor a III. vágányra Szob felől érkező személyvonat járt be. A tolató mozdony vezetője – észlelve a közeledő szerelvényt – fékezni, majd vészfékezni próbálta a járművet, de fékhatást nem tapasztalt, ezért kiugrott a vonatból.
A magára hagyott mozdony felvágott egy váltót, majd 31 km/órával haladva ütközött az utasokat szállító, 60 km/óra sebességgel haladó szerelvénnyel. A balesetben két utas meghalt, nyolcvanan (utasok és vasúti dolgozók) megsérültek, többen végtagjukat veszítették.
A körüljárásra azért volt szükség, mert a szerelvény vezérlőkocsiját előző nap kisorozták a Nyugati pályaudvaron. Ennek oka a vezérlőkocsi világításának meghibásodása volt – írja a Wikipédia.
A fék hibáját korábban kétszer is rögzítették az üzemi naplóba. Az első bejegyzés szerint „a féklöketek hosszúak”, melyet később egy újabb bejegyzés – „nagyon hosszúak” – követett. A hibát szóban is jelentették, ennek ellenére intézkedés nem történt. Ugyanakkor a vizsgálat megállapította azt is, hogy a mozdony műszaki állapota nem volt rosszabb a Hámán Kató Fűtőház többi V43-as mozdonyának karbantartási színvonalánál.
A fűtőházban kapacitás hiányában a 24 óránként esedékes napi vizsgálatokat csak kétnaponta vagy még ritkábban tudták elvégezni. A vizsgáló személyzet létszáma nem érte el az előírt minimumot. A fűtőház 25 mozdonyára és a többi ott vizsgáztatott mozdonyra összesen egyetlen vizsgálócsatorna jutott – „ez a vizsgálat tehát kapkodó, formális, vagy el is marad”.
A forgalmi utasítás szerint vonat bejárása közben a tolató mozgást fel kellett volna függeszteni, illetve azt meg sem lehetett volna kezdeni.
A vizsgálat 2 és fél millió forintos anyagi kárt állapított meg. A baleset miatt 14 embert vontak felelősségre. A fűtőház főmérnöke lemondott, posztja több mint egy éven át betöltetlen maradt.
Elfújta a szél a jelző lámpájának lángját, 72 halott
A herceghalmi vasúti baleset a magyar vasút történetének legtöbb halálos áldozattal járó eseménye volt. A dunántúli község melletti katasztrófát az okozta, hogy egy késett vonatokkal zsúfolt vonalon az egyik mozdony személyzete elmulasztotta egy jelző megfigyelését.
1916. november 30-án Bécsben eltemették Ferenc Józsefet. A magyar társadalom elitje nagy számban képviseltette magát az uralkodó gyászszertartásán. A temetésről több különvonat és a minden nap közlekedő budapesti gyors szállította a Magyarországra visszautazókat. A budapesti gyors esténként 19:20-kor indult a Győrön át tartó útnak a bécsi Keleti pályaudvarról. A rengeteg utas és a vonatra akasztott számos különkocsi miatt a szerelvény csak majd félórás késéssel futott ki az osztrák fővárosból. A vonat késése az út során egyre növekedett, többek között azért, mert Hazai Samu miniszteri különvagonját a komáromi állomáson kisorozták a vonatból. A bécsi gyors előtt 5 perccel egy különvonat indult útnak Budapest irányában.
Ugyanezen estén a budapesti Keleti pályaudvarról indult útnak a Győr–Celldömölk–Szombathely útirányon át Grácba közlekedő személyvonat is. Az alvó utasokkal teli vonat a győri vasútvonal forgalmi zsúfoltsága miatt szintén jelentős késéseket szedett össze. Herceghalom vasútállomásra a személyvonat már igen jelentős, másfél órás késéssel érkezett.
A vonal túlzsúfolt forgalmi helyzete miatt a herceghalmi forgalmi irányító úgy döntött, hogy az Ausztria felé tartó személyvonatot a szokásos harmadik vágány helyett a második vágányra járatják be. (Ez a vágány volt a kétvágányú vasútvonal Budapest felé tartó átmenő fővágánya is.) A vonatnak a végpont felé eső kitérőkön kellett visszatérnie a menetirány szerinti helyes vágányra. A herceghalmi szolgálattevő a Pestre tartó különvonat áthaladása után szabad utat adott a gráci vonatnak. A vágánykapcsolat kitérőin tért vissza a menetirány szerinti helyes vágányra, amikor az állomás utáni ívben feltűnt a Bécs felől érkező gyorsvonat.
A nagy sebességgel közeledő gyorsvonat már meghaladta Herceghalom állomás előjelzőjét, amikor mozdonyvezetője észlelte, hogy a vágány foglalt előtte. Működésbe hozta a féket, de már elkésett; a gyorsvonat 76 km/h-ás sebességgel az állomásról kihaladó személyvonat hátsó kocsijaiba csapódott. Az ütközés a személyvonat két kocsiját elszakította a szerelvénytől. A gyorsvonat mozdonya ezt a két kocsit maga alá gyűrte, miközben a mozdonyt is szinte teljesen összetörték a személykocsik roncsai.
A mozdony után kapcsolt szalonkocsik egymásba csúsztak, lefordultak a vasúti pályáról. A halálra rémült utasok a környező szántóföldekre menekültek a ronccsá vált vonatból.
A herceghalmi állomás személyzete azonnal értesítette a MÁV üzletvezetőségét a bekövetkezett szerencsétlenségről. A katasztrófa helyszínére elsőként egy német katonai szerelvény érkezett, a katonák azon nyomban hozzákezdtek a mentéshez. A németek és az időközben hozzájuk csatlakozó orosz hadifoglyok máglyát raktak a favázú kocsik roncsaiból, ezek fényénél sebesültek és holttestek tucatjait húzták ki a vonat alól. A reggeli órákig további két műszaki és egy kórházvonat érkezett a mentéshez.
Reggel 7 órakor emelték ki a roncsok alól Thallóczy Lajos történésznek, a megszállt Szerbia kormányzójának holttestét. A mentés még napokkal a katasztrófa után is tartott, holttesteket december 3-ig találtak. A sebesülteket Komáromba és Budapestre szállították. A halottak többségét Bia temetőiben helyezték nyugalomra. A katasztrófa emlékére Herceghalmon egy gesztenyefákból álló ligetet telepítettek.
A baleset vizsgálatát már a tragédiát követő reggelen megkezdte a vasúttársaság. A vizsgálat három olyan hibát mutatott ki, amelyek együttesen eredményezték a katasztrófát. Az első hibát még a győri forgalomirányítás követte el, amikor a menetrend szerint közlekedő gyorsvonat előtt mindössze öt perccel útjára engedte a különvonatot. A második hibát a herceghalmi állomásfőnök követte el, amikor úgy gondolta, hogy a különvonat elindulása és a gyorsvonat érkezése közötti öt perc elégséges arra, hogy a gráci személyvonat elhagyja az állomást.
A harmadik hibáztatható fél a gyorsvonat mozdonyvezetője volt, aki későn észlelte, hogy Herceghalom bejárati jelzője tilosat jelez. A kritikus pillanatban a gyorsvonat légfékje felmondta a szolgálatot, a mozdonyvezető pedig a kéziféket már csak az ütközés előtti pillanatokban tudta működésbe hozni.
A bizottság megállapította, hogy Herceghalom előjelzője nem volt kivilágítva, a gyorsvonat vezetője ezért észlelte késve a bejárati jelző tilos állását. Az előjelző világítását vélhetően a szél oltotta el. (képünkön: az 1974-es váci baleset – forrás: MÁV Levéltár) ♦