A vasútfejlesztés évtizede? – Nincs több haladék a kötöttpályás közösségi közlekedés megújításában

A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület hagyományos éves szakmai konferenciáját október 5-én rendezték meg az Anantara New York Palace Budapest Hotelben, amelyre a Váci Napló is meghívást kapott. Idén a magyar vasút modernizálása, folyamatos fejlesztése, versenyképessé tétele volt a központi témája a hazai vasúti szakma legrangosabb eseményén – a közép- és hosszabb távú tervek impozánsak, már csak megfelelő forrás kell hozzá, ugyanis több haladék nincs a kötöttpályás közösségi közlekedés megújításában.

Tíz évet felölelő vasútfejlesztési koncepció készül

Mosóczi László, a HUNGRAIL elnöke megnyitójában hangsúlyozta: a nagy múltú hazai vasút legfontosabb szerepe, hogy kiszolgálja a lakosság és a nemzetgazdaság mobilitási, logisztikai összeállítási igényeit. „Hazánkban a vasút jelentős mértékben hozzájárul a nemzetgazdaság fejlődéséhez, vasúti rendszerünk összeköti a városokat, ipari területeket, logisztikai központokat és a határainkon túlra is eljuttatja a magyar vállalatok által megtermelt javakat, javítva így az ország versenyképességét” – fogalmazott. Rámutatott: a vasút világszerte és Európában is reneszánszát éli, ennek megfelelően az európai vezetés, valamint a tagállamok kormányai is a fenntarthatóbb földi közlekedés felé fordulnak. Emlékeztetett: az Európai Unió célja a klímasemlegesség elérése 2050-re, az Európai Zöld Megállapodás pedig meghatározta azt az egyértelmű célt is, hogy 2030-ig az 1990-es szinthez képest legalább 55%-kal kell csökkenteni a nettó üvegházhatású gáz kibocsátást.

Az ezt követően felszólaló Nagy Bálint (képünkön), az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) közlekedésért felelős államtitkára fajsúlyos bejelentést tett: napokon belül a kormány elé terjesztik a következő tíz évet felölelő vasútfejlesztési koncepciót, melynek az a célja, hogy újragondolják a magyar mobilitási rendszert és főszerepet kapjon benne a kötöttpálya. Hozzátette: ehhez a pénzügyekben is kiszámíthatóságra van szükség, tehát új alapokra kell helyezni a MÁV-Volán csoport finanszírozását és új piaci finanszírozási lábat kell kialakítani a vasút fejlesztéséhez. Szavaiból kiderült: a vasúti rendszer forrásigénye akkora, hogy még ha meg is érkeznének Magyarországra a várt uniós források, a költségvetési lehetőségeknél még akkor is nagyobb lenne a MÁV csoport megújításának finanszírozási igénye. Hozzátette: ezért külső forrásokat és alternatív finanszírozásokat kell feltárni és hangsúlyozta azt is, a „régi rendszerbe nem öntenek új pénzt”.

Ez utóbbi azt jelenti, hogy a MÁV-Volán csoportnak – egyebek mellett szervezeti felépítésében, hatékonyságában, irányításában, mindennapi működésébe – gyökeresen meg kell újulnia ahhoz, hogy alkalmas legyen a fejlesztési források fogadására és felhasználására. Ennek megfelelően a társaság élére új igazgatósági tagokat választottak, akik piaci tudást és gyakorlatot, illetve új szemléletet hoztak a céghez. Új hidak és alagutak építését tervezik, mint ahogy hidrogénvonatok beszerzésére is készülnek, azonban addig is meg kell menteni a jelenlegi menetrendet, ha szükséges, akár rendkívüli pályafelújítással vagy mozdonyok bérlésével (utóbbi már meg is kezdődött – a szerk.). „Semmit a szakmáról a szakma nélkül” – fejezte be Nagy Bálint.

Nincs több haladék a kötöttpályás közlekedés megújításában!

A magyar vasút teljes egészében életciklusának végére ért – erről már Pafféri Zoltán, a MÁV Zrt. vezérigazgatója beszélt előadásában. Hangsúlyozta: a 60 éves rendszer egyes elemeinek cseréje, megújítása már nem megoldás. Az egész rendszer rekonstrukcióját el kell végezni, neki kell állni, a pincétől a padlásig, a szerkezeti elemekkel együtt.

 „A MÁV-Volán csoport, azon belül a kötöttpályás közösségi közlekedés megújításában már tényleg nincs több haladék. Mi itt 2023-ban egy olyan vasutas nemzedék tagjai vagyunk, akik még megéltük egy nagy korszak végét: hiszen még az elődeinktől örökölt pályán (nyomvonalon és síneken), örökölt biztberekkel és örökölt – 60 éves – járművekkel dolgozunk” – vázolta fel a drámai helyzetet a vezérigazgató.

Mint mondta: a megoldáshoz három tényező szükséges: pénz, döntéshozói szándék, szakmai konszenzus. Ebből kettő megvan. Hozzátette: az anyagi forrás az uniós pénzek hiányából ered. „A vasúton bármihez hozzá akarunk nyúlni, ahhoz idő, hosszú távú terv és kiszámíthatóság szükséges. Ilyen hosszú távú programra nyílik most talán lehetőség” – egészítette ki Pafféri Zoltán.

Rekord utasszám mellett elöregedett járműállomány

Egy másik szekcióban Mosóczi László, a HUNGRAIL elnöke, egyben a MÁV-START vezérigazgatója újra szót kapott és elmondta, hogy míg 2015-2016-ban 135 millió utasa volt a vasúttársaságnak, addig a 2023-as év rekordutasszámot hozott, a becslések szerint az év végig 170 millió utas fogja használni az állami személyszállító vasúttársaság szolgáltatását. Ezzel együtt természetesen a megtett vonatkilométerek is jelentősen növekedtek – a 2015-ös év 75 millió vonatkilométere után 2023 év végéig várhatóan 93 millió vonatkilométert fognak teljesíteni a MÁV-START járművei.

A járműállomány azonban elöregedett, de nagyjavításra küldik azokat a járműveket, amelyeket még 10-15 évig lehet használni, hogy addig is biztosíthatóak legyenek a szolgáltatások. Új járművek érkezése a megrendeléstől számítva legalább 3-5 év, így természetes, hogy fel kell készülni a régi járművek megfelelő karbantartására és üzemben tartására, amíg még lehet. A stratégia legfontosabb szempontjai a korszerűsítésben az egységes és kiszámítható járműtípusok biztosítása, a hosszabb utazások során az utasok mindenhol légkondicionált kocsikkal, utasellátó kocsival, helybiztosítással, WI-FI-vel és zártrendszerű WC-vel találkozzanak utazásuk során – mindazzal, ami komfortossá és vonzóvá teszi a vasúti utazást.

Az EuroCity, InterCity és InterRégio vonatokon minden osztályon utasforgalmi növekedés tapasztalható, valamint az utaspreferencia is megváltozott; míg korábban szinte csak vasutasok használták az 1. osztályt, ma az utasok körében az 1. és prémium osztályok nagyon népszerűek, elsőként ezeken fogy el a helyjegy. Az elővárosi és regionális közlekedési elvárásokban Mosóczi László szerint a minimum: egységes megjelenés, légkondicionáló, WI-FI, kerékpárszállítás.

A legszükségesebb járműbeszerzések a MÁV-START járműstratégiája szerint:

15 nagysebességű Eurocity szerelvény – bővülő szolgáltatások nyújtásához Erdély és Délvidék felé
29 belföldi IC motorvonat (fedélzeti vendéglátással)
16 kapacitív IC ingaszerelvény
35 IC+ ingaszerelvény
10 magas minőségű éjszakai szerelvény
88 regionális villamos motorvonat – A tenderek várhatóan még ebben az évben feltételes közbeszerzések útján megindulnak
68 felsővezeték nélküli motorvonat
115 villamos mozdony

A MÁV-Start szolgáltatásfejlesztési és értékesítési vezérigazgató-helyettese, Hegyi Zsolt előadásából kiderült, 2023-ra az utasszám robbanásszerűen ugrott meg, a belföldi bevételek aránya pedig kétszer annyi, mint a külföldié. Leginkább a pénztárban váltanak jegyet, utána következik az applikáció használata. Ez egyszerre jó és rossz is, hiszen senki nem számított ekkora forgalomra, a MÁV-Start szakemberei sem. A fedélzeti vendéglátás bevétele idén meg fogja haladni az egymilliárd forintot.

Hegyi Zsolt magyarázatként hozzáfűzte, hogy megváltozott a nemzetközi tarifarendszer: olcsó jegyek jelentek meg, illetve lehetőség van az online vásárlásra. Megszűnt a Budapest központúság is, ma már bárhonnan bárhova tudnak jegyet venni az utasok, például Debrecenből Klagenfurtba. További pozitívumként elmondta, hogy érkezik Elvira „kishúga”, Emma, a komplex, vonatra és buszra is jó menetrendi kereső! A májusban bevezetett vármegyebérlet 30 ezer új utast hozott, nyáron a diákbérletek száma megháromszorozódott. A vármegyebérlet a mobilitás szabadságát jelenti a vidék számára.

Csontos Endre a Sipos István-díjas

Csontos Endre kapta a Sipos István-díjat, amelyet Lepsényi István, a MÁV Zrt. elnöke adott át. A díjat a HUNGRAIL gondozza Sipos István családjának jóváhagyásával abból a célból, hogy a vasút és a közlekedési szakma területén kiemelkedőt alkotó, évtizedek óta jelen lévő szakemberek teljesítményét elismerje. Csontos Endre 42 évnyi vasutas szolgálat után, 2009-ben vonult nyugdíjba MÁV forgalmi főosztályvezetőként. Legendás memóriáját, szenvedélyes vasútszeretetét, szakmai tudását mindenki elismeri és tiszteli a mai napig. Csontos Endre a Sipos István-díj méltó díjazottja.

A délutáni szekciókban nem maradhatott el a klímavédelem és a környezetbarát közlekedési megoldások témaköre sem: panelbeszélgetés keretében a közúti, vasúti, szállítmányozói, terminál oldali szereplők megvitatták a közúti szereplők hatékony bekapcsolásának feltételeit az intermodális forgalomba. (Forrás: magyarvasut.hu/magyarepitok.hu – Fotók: HUNGRAIL) ♦